Un anti-manifesto milanese

by diego terna

Fortunato Depero, Copertina di News Auto Atlas, 1930

di Chiara Quinzii, Diego Terna

Mentre stavamo scrivendo un testo sull’incredibile deficit progettuale della città di Milano nei confronti di una mobilità alternativa al traffico veicolare privato, il 6 Novembre 2011 un ragazzo di 12 anni è morto a causa dai traumi riportati dall’impatto con un tram.

L’incidente è stato causato dal parcheggio in seconda fila di una serie di automobili, che ha portato il ragazzo ad accentrarsi nella carreggiata, ed all’improvvisa apertura della portiera di una di queste, che lo ha obbligato a scartare nuovamente verso il centro, dove sopraggiungeva un tram.

Prima che l’emozione dolorosa per questa ingiusta morte venga presto dimenticata, come spesso accade in Italia, sarebbe stato auspicabile vedere, ai funerali del ragazzo, i sindaci delle passate amministrazioni comunali (come massimi rappresentanti di una intera cittadinanza che li ha assecondati negli anni), a spiegare le ragioni di una progettazione urbana che ha sempre, decisamente, favorito la mobilità delle auto private a scapito dei mezzi pubblici, delle biciclette, dei pedoni.

Questo avvenimento, per quanto sfortunato, era infatti assolutamente prevedibile e, se non vogliamo fare del ragazzo un numero legato ad un mero calcolo delle probabilità, sarebbe necessario che si presentasse anche l’attuale sindaco, a farsi ufficialmente carico di un cambiamento, che azzeri le possibilità che fatti del genere possano ancora accadere.

Ciò vuol dire che Milano, se non vuole vedere altre persone morte a causa di un traffico stradale incontrollato o, molto più lentamente, a causa dei danni da inquinamento, deve cambiare radicalmente il proprio approccio alla mobilità, passando da una visione totalmente a favore dell’auto ad un immaginario in cui questa diventa uno dei tanti (il meno importante, magari) tipi di traffico presenti sulle strade cittadine. 

Il testo che segue è una breve riflessione bloccata dall’avvenimento e poi ripresa, come una delle tante voci che hanno parlato dopo quanto è successo.


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Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia.

 Manifesto del futurismo, 1909

Per quanti (pochi e sfortunati) si chiedono con quale spirito la città di Milano stia progettando e costruendo il proprio immaginario urbano, forse è utile una passeggiata tra via Bronzino e Viale Abruzzi, sul limitare di Città Studi.

Queste due strade ben esemplificano quello che si potrebbe definire il manifesto programmatico di Milano, che potrebbe recitare, più o meno, così: la città di Milano decide che lo spazio pubblico tra gli edifici sia un luogo ad uso esclusivo del traffico veicolare; nei casi di difficoltà di circolazione vanno privilegiate le migliori condizioni per l’uso dell’auto.

Seguono, naturalmente, i corollari e le regole di applicazione del primo assioma, che in via Bronzino, per esempio, trovano delle soluzioni esemplari: qui si è deciso, infatti, che alla strada a senso unico, con un’ampia carreggiata, non bastasse una fila di parcheggi per residenti, ma che ne fosse necessaria un’altra, questa volta per i non residenti e quindi a pagamento. La soluzione scelta, ancora naturalmente, prevede che di questo nuovo spazio la carreggiata subisca il minor “danno” possibile e che quindi venga limitato il già vergognosamente stretto marciapiede con degli stralli di parcheggio a metà fra carreggiata e spazio per i pedoni.

via bronzino

Per favorire poi l’aspetto da bidonville, che negli anni la città ha sistematicamente applicato in buona parte dei dettagli dello spazio pubblico, una gettata di asfalto, calata quasi per caso sul suolo, crea la pendenza adatta ad evitare che i cerchioni delle auto si possano rovinare.

via bronzino

Quando qualche masochista proverà a chiedere all’amministrazione comunale il racconto di questa sistemazione, la risposta sarà ovviamente che l’emergenza dei parcheggi è tale che soluzioni del genere sono necessarie, affinchè i cittadini abbiano la possibilità di parcheggiare l’auto nei paraggi della propria abitazione, tanto più a seguito dell’eliminazione dei molti parcheggi che si trovavano su Viale Abruzzi a causa dei lavori per la costruzione della carreggiata protetta per la filovia: una soluzione momentanea, di un momentaneo italiano, che varia dai 2 ai 5 anni.

Verrà taciuto che i parcheggi nel viale non sono mai stati regolamentati, perchè assolutamente illegali, come buona parte dei parcheggi in città (per esempio, quelli sui marciapiedi più ampi) nei quali pare sia impossibile vedere una multa appiccicata ad un parabrezza.

via fratelli bronzetti

Ma, d’altronde, la sistemazione del viale non fa altro che confermare il manifesto programmatico di Milano: pensare allo spazio pubblico unicamente sotto il punto di vista del movimento dei veicoli, siano essi pubblici – la minor parte -, siano essi privati – la grande maggioranza.

Certo, la definizione di una via preferenziale per un mezzo così importante come la circolare è in generale visto come un provvedimento positivo, che permetterà alla filovia di non rimanere bloccata nel traffico e diminuirà i tempi di percorrenza. Ma questo provvedimento dimostra che l’unica maniera di immaginare gli spazi pubblici della città, da parte dell’amministrazione, è sempre rivolta verso aspetti di movimentazione di veicoli a motore; l’immaginario urbano non è mai diretto alla progettazione di spazi piacevoli per vivere, di luoghi interessanti da percorrere. Per chi amministra la città, per chi la progetta, la strada è semplicemente un luogo da percorrere velocemente, un campo di attraversamenti rapidi da un punto A ad un punto B.

In una città normale, viale Abruzzi avrebbe da tempo eliminato le auto in sosta vietata lungo i viali e, come in via Morgagni (non in qualche città del Nord Europa), li avrebbe trasformati in spazi verdi, attrezzati con spazi per le persone più giovani e per le più anziane, trovando un posto per la percorrenza delle biciclette, mettendo delle panchine, costruendo, insomma, una possibilità di mobilità lenta, non necessariamente focalizzata al raggiungimento di un punto lontano. Non avrebbe certo permesso che la circolare si bloccasse nel traffico: già oggi una via preferenziale esiste, basterebbe farla rispettare, senza auto in sosta, più o meno temporanea, lungo il proprio percorso. Sicuramente avrebbe poi trovato una maniera, attraverso restringimenti di carreggiata, pavimentazioni sopraelevate, controllo da parte dei vigili, per abbassare la velocità delle auto, così che il passaggio marciapiede-viale non fosse un terno al lotto con il rischio di essere investiti. Mentre fra qualche anno, con il viale dedicato al passaggio preferenziale della filovia, Abruzzi diventerà una barriera impossibile da attraversare, composta da otto corsie e parapetti ad impedire il passaggio trasversale sulla corsia riservata.

viale abruzzi (da Street View)

via morgagni (da Street View)

In una città normale la sezione di una strada come via Bronzino prevederebbe una carreggiata a senso unico di dimensioni ridotte, le minime necessarie al passaggio di un’auto; una fila di parcheggi a pagamento; una pista ciclabile a lato del marciapiede; due marciapiedi, che permettano il passeggio, e non solo il passaggio, di almeno un paio di persone e, cosa inconcepibile a Milano, con una pavimentazione che non sia asfalto.

via bronzino

Considerando il piccolissimo ritaglio di verde che costeggia un pezzo della via, alcune amministrazioni oculate potrebbero addirittura pensare ad una fila di alberi, per prolungare il verde verso l’esterno e qualche progettista particolarmente visionario potrebbe pensare di prevedere alcune sedute lungo i marciapiedi allargati.

Non a Milano, però, dove, per inciso, lungo il grandioso asse pedonale che va da San Babila al Castello, passando per piazza Duomo attraverso Corso Vittorio Emanuele e via Dante, si vedono solo poche, sparute, panchine in piazza Cordusio. Perchè stupirsi, dunque, di una via “periferica” e residenziale come via Bronzino e di una a veloce percorrenza quale viale Abruzzi.

Milano ha infatti deciso, dall’interramento dei navigli in poi, che lo spazio pubblico della città non debba in alcun  modo sfavorire il traffico dei veicoli a favore di pedoni e biciclette, andando a definire, negli anni, la spontanea crescita di un indistinto tappeto di automobili – ferme e in movimento – che non ha limite, stupendosi poi, quando conviene, dell’emergenza inquinamento, del rallentamento dei mezzi pubblici, delle morti sulle strade di pedoni e ciclisti, della fuga dalla città nei weekend. E magari ricordando, con quel giusto malinconico imbarazzo elettorale, di quando in strada ci si giocava, da bambini.

Ma noi i bambini giocare in strada li abbiamo visti, nel 2011, a Rotterdam, in una strada che potrebbe essere l’equivalente (per carico veicolare e posizione) di via Bronzino, una strada nella quale la proporzione di larghezza fra carreggiata e marciapiedi è opposta e dove, unica, ma fondamentale, differenza con Milano, le abitazioni si trovano anche al piano terra (rialzato di pochi gradini), una posizione forse permessa proprio da questa differente scala degli spazi pubblici esterni e limitrofi alle abitazioni.

rotterdam

La città di Milano è geograficamente situata in una zona sfortunata, quando si parla di inquinamento – la conformazione della Pianura Padana non favorisce il ricambio dell’aria – e in alcune zone, soprattutto quelle più centrali e storiche, le sezioni stradali sono spesso strette e limitate, per cui risulta difficile intervenire su di esse.

Ma queste condizioni dovrebbero portare ad un’unica considerazione: a Milano le automobili non sono gradite e non lo sono ne ferme ne in movimento.

A parte ecopass, domeniche a piedi o ricambio forzato delle autovetture, l’amministrazione comunale dovrebbe avere il coraggio di chiedere ai cittadini e ai city users uno sforzo teso ad una nuova qualità urbana, suggerendo alcune indicazioni:

–        chi possiede un auto dovrebbe dimostrare di avere un parcheggio (proprio, in affitto, pubblico);

–        il parcheggio su strada andrebbe considerato occupazione di suolo pubblico e come tale pagato in ragione dell’area occupata, magari con abbonamenti più vantaggiosi per i residenti;

–        in un raggio di 500 metri da un parcheggio pubblico interrato (come, per esempio, i famigerati parcheggi Albertini) i residenti non dovrebbero parcheggiare su strada, ma usare gli spazi interrati stessi;

–        i residenti dovrebbero essere spinti (grazie al miglioramento dei mezzi pubblici, alla costruzione di piste ciclabili e, soprattutto nella fase iniziale del piano, al pagamento di contributi obbligatori sull’uso dell’auto in città quali la congestion charge)  a non usare l’auto per tragitti casa – lavoro all’interno della città stessa;

–        chi arriva a Milano dall’esterno, non dovrebbe superare la cerchia ferroviaria, usando quindi parcheggi di interscambio. Per chi entra in questo centro allargato con la propria auto dovrebbe valere il pagamento della congestion charge, ad un prezzo significativo, ampliando dunque il limite ora posto sul confine medievale della città;

–        il carico e lo scarico, di qualsiasi natura, anche per furgoni di piccole dimensioni, non dovrebbe avvenire oltre le 8 del mattino;

–        queste considerazioni dovrebbero valere per qualsiasi veicolo inquinante (motorini, moto, etc.).

Si tratta di richieste forse radicali, le quali dovrebbero essere accompagnate da regolamenti molto più seri sul ricambio delle caldaie e sull’aggiornamento del parco di mezzi pubblici.

Saranno, forse, le uniche richieste per cui si potrebbero vedere manifestazioni di protesta di mamme col suv che portano la prole a scuola, di professionisti che ritengono la bici un mezzo per sfigati e poveracci, di starlette televisive che devono per forza parcheggiare di fronte a qualche negozio di via Montenapoleone, di intere famiglie che necessitano di un numero di auto pari al numero dei componenti il nucleo familiare, di pendolari che amano svegliarsi alle 6 del mattino per essere in ufficio alle 9, ma che possono godere, fra le 20 e le 23, della taverna country nell’interrato della propria villetta, in qualche paese il cui nome finisce in -ate.

Eppure, nonostante questi improbabili oppositori, la nuova amministrazione comunale, che si fregia con orgoglio della discontinuità storica che l’ha portata a governare la città, deve impegnarsi a far sì che il manifesto sul quale è scritto il futuro di Milano sia totalmente riprogettato, senza paura, senza timori, senza, o meglio, con pochissime, auto.

Dovrebbe bastare, crediamo, la morte di un ragazzo di 12 anni a far ragionare chi protesterà, se ancora non sono bastati i disagi di chi trova auto parcheggiate sulla rampa di discesa dei marciapiedi, di chi le trova scendendo dall’autobus, davanti alla fermata, senza poter raggiungere il marciapiede stesso, di chi ha dei bambini e fa di tutto per portarli lontano da Milano nel weekend, a respirare un’aria più salubre che li salvi da bronchiti croniche, di chi prova a passeggiare per la città e si ritrova solo nei flussi dello shopping, di chi vorrebbe scambiare due chiacchiere su una panchina, ma incontra un unico posto dove sedersi, senza ordinare un caffè, sui gradini del Duomo.

ps

L’Italia, oggi.

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